Pertemuan PSAPI ke 11

Pusat Studi Air Power Indonesia (PSAPI) melaksanakan pertemuan rutin bulanan yang ke 11, tanggal 7 November 2019 di Executive Club Persada Halim. Termakasih keada Marsekal Pertama Fajar Adriyanto Kadispen AU yang telah mem-fasilitasi pertemuan tersebut. Pertemuan berlangsung antara jam 13.00 sampai dengan 15.00. Pembahasan dan diskusi berjalan dengan lancar, padat dan bernas.

Ketua PSAPI Bpk. Chappy Hakim membuka pertemuan dengan mengatakan ada 3 hal strategis yang sudah dibahas PSAPI : FIR Singapura, Kasus Boeing B-737 MAX dan Asuransi Korban Kecelakaan pesawat. Masing-masing topik diharapkan ada tulisan dan pembahasannya, sehingga menjadi masukan bagi yang membutuhkannya,

Untuk kategori pertama kita akan minta Prof. I Bagus R. Supancana, Prof. Makarim Wibisono, DR. Supriabu dan Ridha Widya Nugraha untuk menyumbangkan tulisan dan pemikirannya.

Kategori kedua tentang B-737 MAX, diharapkan Capt. Christian Bisara, Capt. Shadrach Nababan, Capt. Iwan dan Capt. Hasfrinsyah dapat memberikan ulasan tertulis kasus B-737 MAX dari perspektif pilot. Dan Pak Indra Setiawan akan menulis dari sudut pandang manajemen airline. Yang ketiga Pak Sofyan Pulungan akan memberikan kontribusi tulisan tentang asuransi kecelakaan pesawat.

Tulisan tidak harus detil. Bisa berupa kajian populer yang mudah dikomunikasikan ke awak media. Tidak perlu sangat teknis, sehingga dapat menyederhanakan masalah dan memberi gambaran yang komprehensif. Pada akhir Desember kita akan mengumpulkannya dan membukukannya menjadi sebuah buku hasil kajian PSAPI.

Selanjutnya mengawali pembahasan Pak Chappy mengatakan ada dua tipe pilot. Pertama pilot-pilot senior yang cenderung percaya kepada terbang manual. Autopilot hanya sebuah system saja. Yang kedua pilot generasi sekarang, yang menganggap autopilot adalah pilot ketiga setelah co-pilot. Mereka dihinggapi automation addiction. Begitu system gagal mereka ditengarai menjadi gagap terbang secara manual.

Mengenai fabrikan pesawat Airbus dan Boeing, ada perbedaan gaya. Airbus ketika meningkatkan otomatisasi, yang disiapkan awak pesawat terlebih dahulu, baru systemnya. Boeing sebaliknya, seperti berfikir sendiri. Awak pesawat belakangan, lebih membangun sytemnya. Kasus MCAS menjadi bukti bahwa otomatisasi tidak dikomunikasikan, tidak diinformasikan dan cenderung disembunyikan.

Giliran Capt. Cristian Bisara mengatakan beliau terbang dengan pesawat tanpa mesin sampai pesawat bermesin 4. Pengalaman terbang dengan pesawat Dakota DC-3, pilot ketika itu lebih mengandalkan terbang secara manual. Pada saat autopilot tidak berfungsi, tidak ada masalah. Beda dengan sekarang, ketika autopilot gagal, pilot gagap ketika harus terbang secara manual.

Mengenai MCAS ditengarai lebih mengarah aspek komersial. Sebab ketika harus ada pilot training, itu selalu berhubungan dengan biaya. Oleh sebab tu jangan hanya ikut apa kata FAA. Jangan ikut gendangnya FAA, semestinya kita punya dignity untuk melakukan sesuatu jika berkaitan dengan keselamatan.

Berikutnya Capt. Iwan, ketua Ikatan Pilot Indonesia (IPI). Sebenarnya IPI sudah memberikan rekomendasi kepada pemerintah. Sebelum Dirjen Perhubungan Udara menghadiri Rapat ICAO di Oxford Texas. Patut disayangkan, oleh karena sebenarnya rekomendasi itu tidak didukung oleh sebagian pilot itu sendiri.

Mengenai MCAS rekan-rekan Ikatan Teknik Penerbangan malah membongkar wiring untuk menemukan sebenarnya dimana letak MCAS? Akhirnya disimpulkan sebenarnya MCAS adalah gabungan dari banyak item.

Pada penerbangan Lion Air rute DPS-CGK sebelum kecelakaan JT-610, sangat disayangkan pilot tidak menuliskan laporannya secara detil. Semestinya jika ditulis dengan rinci, dapat dipelajari kasusnya oleh pilot flight berikutnya. Pada penerbangan itu pilot melakukan upaya dengan runaway stabilizer, disconnect dan cut-off. Sayangnya pilot JT-610 belum sempat melakukan cut-off, pesawat sudah keburu jatuh.

Disitulah sebenarnya peran airmanship. Apalagi selama ini yang dianalisis selalu teknologi melulu, sedangkan human factor tidak pernah dianalisis. Kasus pilot Jerman yang memang sengaja bunuh diri, dan menabrak gunung, adalah sebagai salah satu contoh mengenai hal ini.

Capt. Shadrach Nababan mengomentari itu bukan airmanship, tetapi lebih kepada Corporate Culture. Bagaimana perusahaan menerapkan kebijakannya. Banyak slogan mengenai safety ditempel di dinding besar-besar, tetapi pada prakteknya kedodoran.

Marsdya (Purn) Eris Herryanto mengatakan seyogyanya KNKT membuat laporan berdasarkan temuan-temuan di lapangan dan itu muncul pada rekomendasinya. Analisis accident pada umumnya menggunakan “X-Mas Tree”. Kemudian jika ada kasus oleh sebab sesuatu hal teknis pilot menolak terbang, tetapi perusahaan tetap memaksa terbang; maka ini semestinya dilaporkan kepada Menteri Perhubungan untuk dapat segera  ditindak-lanjuti. Keselamatan penerbangan adalah hal yang utama.

Dari sisi manajemen airline mantan Direktur Utama Garuda Indonesia, Indra Setiawan mengatakan jika membandingkan antara Airbus dan Boeing, maka Airbus lebih dapat diterima karena komunalitinya. Keseragaman pada jenis pesawat itu dapat menghemat dan menurunkan biaya. Pada Airbus lebih mudah konversi antar tipe pesawat. Selain itu juga Airbus lebih friendly, memberi kemudahan kredit dan memberi bantuan simulator.

Boeing terkesan arogan. Asuransi naik jika ada pesawat yang rusak. Januari 2002 ketika ada kecelakaan pesawat Garuda mendarat di Bengawan Solo, reputasi Garuda naik. Sebab dianggap training-nya bagus. Penumpang lebih menyukai Airbus daripada Boeing. Statemen ini ditolak oleh Marsekal Pertama Fajar Adriyanto, menurutnya berdasarkan pengalaman terbang sebagai penumpang dengan Boeing, lebih nyaman dan senyap tidak bising.

Kemudian DR. Supriabu mengatakan bahwa prosedur pelaporan KNKT seyogyanya diubah atau disempurnakan. Dan pada hal lain dibutuhkan campur tangan regulator pada saat terjadi dispute. Suatu kali bisa saja pilot mengambil keputusan menolak untuk terbang, dengan alasan safety. Tetapi oleh karena keputusannya itu, bisa-bisa  menyebabkan dia di PHK oleh airline. Semestinya harus ada campur tangan regulator dalam hal ini.

Ada satu lagi pada waktu medical check up, dulu ada mengenai kejiwaan, tetapi sekarang sudah tidak ada lagi. Dulu di Lakespra masih diadakan.

Tuan rumah Marsma Fajar Adriyanto, Kadispen AU mempersilahkan jika PSAPI akan menggunakan Persada Halim sebagai lokasi pertemuan selanjutnya.  Komitmen ini sudah mendapat dukungan KSAU. Pertemuan ini sangat positif, menjadi ajang interaksi dan membahas mengenai hal-hal yang update dan terbaru di bidang aviasi dan air power.

Di lingkungan TNI-AU sendiri dalam 2 tahun ini sudah accident-free. Hanya saja incident-incident masih ada yang terjadi. Kita terus berusaha keras untuk menghilangkan hal itu.

Capt. Shadrach Nababan kemudian mengungkapkan bahwa registrasi pesawat Indonesia menggunakan PK. Sebenarnya itu derivasi dari penjajah Belanda yang menggunakan registrasi PH. Mestinya kita mampu menunjukkan wilayah dan jati diri bangsa, dengan mengubah PK menjadi RI.

Tahun 1995 pernah hal ini pernah diusulkan ke Sidang ITU tetapi tidak tahu mengapa pembahasannya mentok. Dan tidak bisa tuntas. Sekarang memasuki momentum 75 tahun kemerdekaan, mungkin usaha itu bisa diperjuangkan kembali.

Capt. Christian Bisara melengkapi dengan mengatakan Rusia tidak setuju karena Rusia memakai RS. Barangkali suatu saat registrasi RI akan menjadi derivatif dari wilayah Rusia. Hal ini disanggah, sebab ternyata Philipina juga bisa memakai registrasi RP,  kok tidak dipermasalahkan oleh Rusia?

Yang terakhir giliran DR. Romie Bura PhD, Guru Besar Universitas Pertahanan, bidangnya adalah design engineering. Airbus dan Boeing secara filosofis berbeda. Airbus lebih agresif. Boeing B-737 series dengan Airbus A-320 berbeda. Airbus A-320 satu dasawarsa lebih advance. Boeing B-737 sudah memasuki limit design, tetapi dipaksakan. Sayang atau untungnya (?) FAA berada di pihak Boeing. Menurutnya Boeing B737 Max dari sisi design engineering sudah tidak dapat terbang lagi.

Capt. Iwan menambahkan bahwa design B-737 Max dengan memperbesar mesin dan memindahkan mesin lebih ke depan, berarti mengubah Centre of Gravity. Dengan begitu, sebenarnya itu sudah bukan masuk kategori B-737 series.

Akhirnya Pak Chappy Hakim menutup pertemuan ke 11 PSAPI ini. Dengan pesan jangan lupa untuk menuliskan apa yang menjadi pemikiran kita. Kita selalu kalah, karena hanya ngomong saja tetapi tidak memiliki produk berupa tulisan. Budaya tulis inilah yang harus kita terus kembangkan.

Sekarang PSAPI mulai terasa terdengar gaungnya. Memberikan moral force bagi otoritas dan pemerintah. Pertemuan berikutnya direncanakan akan diadakan di Plaza Sentral, pada hari Rabu 4 Desember 2019.

Sampai jumpa lagi …

KMO, 10 November 2019
HL

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *