Sebuah Kegagalan Manajemen, Bukan Hanya Kegagalan Teknologi
Laporan Konggres mengatakan telah mengakses email perusahaan dan dokumen, juga liputan media. Semua sumber ini menjelaskan keputusan yang sama mengenai perubahan secara perlahan tetapi mendasar, dalam strategi dan budaya Boeing.
Pertama, tahun 1997 Boeing melakukan merger dengan McDonnell Douglas, sebuah pembuat pesawat yang lebih kecil dengan kondisi keuangan yang tidak cukup baik. Biasanya, ketika sebuah perusahaan yang lebih besar membeli perusahaan yang lebih kecil, budaya perusahaan yang lebih besar akan mendominasi. Boeing dikenal dari engineering excellence dan safety, tetapi para eksekutif McDonnell Douglas meyakinkan agar pemilik Boeing lebih fokus kepada biaya, kompetisi,dan shareholder value (stock price).
Pada kenyataannya, McDonnell Douglas mengambil alih Boeing, dan menimbulkan salah satu komentar di media comment bahwa, “McDonnell Douglas membeli Boeing dengan uangnya Boeing.” Contohnya, McDonnell Douglas secara umum mencoba meningkatkan (upgrade) pesawat daripada membuat pesawat model baru yang lebih mahal. Boeing jelas mengikuti strategi ini, dalam menciptakan B737 MAX.
Kedua, pada tahun 2001 Boeing memutuskan untuk memindahkan Kantor Pusatnya dari Seattle ke Chicago. di mana perusahaan berasal dan memiliki fasilitas rekayasa, manufaktur, dan pengujian utama untuk pesawat komersial. Langkah ini menciptakan jarak fisik antara pimpinan perusahaan dan tim teknis yang berfokus pada seri 737. Menurut eksekutif Boeing, langkah tersebut merupakan keputusan strategis untuk memisahkan manajemen dari divisi pesawat komersial dan untuk memberi sinyal kepada investor bahwa Boeing melakukan diversifikasi.
Selain pesawat komersial, yang berkantor pusat di Seattle, Boeing sekarang memiliki jet tempur McDonnell, pesawat komersial Douglas, helikopter Hughes, dan divisi kedirgantaraan, semuanya di lokasi yang berbeda dan mudah dijangkau dari Chicago.
Ketiga, meningkatnya persaingan dari Airbus, konsorsium Eropa yang didirikan pada 1970 dengan dukungan dari Perancis, Jerman, Spanyol, dan Belanda. Saat ini, Airbus adalah produsen pesawat terbesar di dunia, mengungguli Boeing karena penghentian produksi 737 MAX. Airbus sempat menduduki puncak Boeing sebagai nomor satu pada tahun 2011, dan memiliki produk yang lebih kompetitif di segmen yang sama dengan 737 MAX, yaoitu A320neo.
Beberapa negara Eropa yang mendukung pesaing utamanya, mungkin menempatkan Boeing pada kerugian finansial yang konstan. Selain itu, Airbus memiliki keunggulan teknis: Airbus membangun seri A320 dari awal, dan mengirimkan pesawat pertama kali pada tahun 1988. Sebagai perbandingan, Boeing meng-retrofit kembali seri 737 yang jauh lebih tua, yang pertama kali dipasarkan pada tahun 1968.
Keempat, perubahan prioritas di tingkat CEO dan dewan direksi. Pada tahun 2005, James McNerney menjadi kepala eksekutif Boeing pertama yang tidak menjadi insinyur dan dia memegang posisi ini hingga tahun 2015. McNerney adalah seorang MBA Harvard yang pernah bekerja di McKinsey dan Proctor & Gamble sebelum menjadi presiden GE Aircraft (yang membuat mesin jet) dan kemudian CEO 3M. Keahliannya dalam strategi dan pemasaran, dan dia datang untuk meningkatkan kinerja keuangan. Pengembangan 737 MAX dimulai pada 2011, di bawah arahan McNerney.
Pesawat mulai beroperasi pada 2017 di bawah CEO lain, Dennis Muilenburg, yang memegang pekerjaan ini dari 2015 hingga 2019. Muilenburg adalah seorang insinyur yang telah menghabiskan seluruh karirnya di Boeing. Namun, menurut CEO Boeing saat ini, David Calhoun, Muilenberg melanjutkan strategi McNerny dan secara agresif mendorong penjualan dan produksi 737 MAX. Pemegang saham Boeing kemudian akan mengajukan tuntutan hukum pada Juni dan September 2020 dengan mengklaim bahwa Muilenburg menyesatkan dewan direksi tentang keseriusan masalah 737 MAX sementara dewan lemah dalam memantau laporan desain, pengembangan, dan keselamatan.
Jadi apa yang harus kita lakukan untuk keluar cerita yang tragis ini?
Satu pelajaran adalah walaupun sebuah perusahaan terbaik dapat jatuh menjadi mangsa dari tekanan kompetisi, ketika mereka mencari untuk tetap menjaga kinerja keuangan, tumbuh lebih cepat, atau mendapat laba dengan mengirimkan produk lebih cepat dan murah. Toyota yang pernah disebut sebagai perusahan manufaktur terbaik dunia, pernah melalui periode yang sama karena pertumbuhan yang terlalu ambisius, sloppy testing dan quality control, yang mengorbankan jiwa dan milyaran dollar.
Sejak ada pikiran bahwa perusahaan pembuat pesawat dan mobil tidak akan berkompromi dengan safety demi mendapatkan laba, terutama pada bisnis transportasi yang aman. Dalam kenyataannya, ini tidak terjadi. Kasus Boeing juga berkaitan dengan bencana pesawat ulang-alik Challenger pada tahun 1986. Tekanan untuk tetap meluncurkan, telah membuat manager NASA mengabaikan para engineer yang peduli tentang safety, pada waktu lepas landas pada suhu yang dingin.
Pelajaran lain adalah, kita membutuhkan pemerintah untuk melindungi publik juga perusahaan dari mereka sendiri, dari tekanan kompetisi yang akan mengarah keputusan yang buruk.
Mari kita asumsikan organisasi dapat mengawasi diri mereka sendiri, atau bahwa insinyur itu baik dan manajernya buruk, perhatikan penyelidikan yang menghasilkan email dari para insinyur Boeing yang membual bahwa mereka telah “menipu” regulator FAA, agar percaya bahwa tidak ada pelatihan baru yang diperlukan untuk 737 MAX.
Kita mungkin juga khawatir bahwa kita telah memasuki era di mana sistem perangkat lunak dan perangkat keras begitu kompleks sehingga para pakar pemerintah tidak dapat secara independen mensertifikasi teknologi seperti Boeing yang dipasang pada 737 MAX. Untuk pesawat terbang serta mobil, obat-obatan, makanan, perbankan, dan banyak produk dan layanan lainnya, pemerintah terutama mengandalkan perusahaan untuk mengawasi diri mereka sendiri atau untuk menyediakan data sertifikasi penting. Kita dapat mengatakan bahwa kita mengizinkan “serigala untuk menjaga kandang ayam.”
Tidak ada solusi yang mudah untuk masalah ini, tetapi, setidaknya, badan pengatur pemerintah perlu lebih rajin dan mempekerjakan lebih banyak atau lebih ahli, dan tidak terlalu bergantung pada apa yang dikatakan perusahaan kepada mereka. Para eksekutif, manajer, dan insinyur perlu menemukan keseimbangan yang lebih baik antara keselamatan dan biaya. Target untuk lebih cepat dan lebih murah terdengar bagus dalam jangka pendek, tetapi dapat menyebabkan bencana; jika produk yang dihasilkan tidak lebih baik atau lebih aman.
Setidaknya beberapa orang di Boeing tahu, tidak ada cukup waktu bagi pilot untuk bereaksi terhadap kerusakan MCAS, namun perusahaan memutuskan untuk tidak memberi tahu pilot bahwa sistem itu beroperasi di belakang layar dan tidak memberikan pelatihan simulator. Setidaknya beberapa orang di Boeing tahu MCAS berbahaya, karena satu sensor merupakan satu titik kegagalan yang berpotensi menimbulkan bencana.
Singkatnya, teknologi tidak merancang dirinya sendiri atau gagal dengan sendirinya, dan itulah sebabnya mengapa bencana 737 MAX terutama adalah merupakan kegagalan manajemen.
Prof. Michael A. Cusumano – Communications of the ACM, January 2021
Disarikan oleh: Heru Legowo – Yogya, Rabu 5 Januari 2022
